广州市域(郊)铁路规划建设的思考

摘要

 

市域(郊)铁路是具有都市圈中心与周边城镇中长距离通勤功能的公共交通系统,广义上的市域(郊)铁路包含具有市域(郊)功能的铁路和城市轨道交通。结合中国有关市域(郊)铁路的规范与规定,参考国际先进城市类似的轨道交通规划建设经验,基于中国既有轨道交通体系发展实际,探讨市域(郊)铁路发展要求。以广州为例,系统分析市域(郊)铁路探索与实践历程,基于区域发展、轨道交通和道路规划建设成果,明确其内涵。重点提出未来发展市域(郊)铁路,应明确其作为城际铁路和城市轨道交通中间层次的功能定位,基于实际采用整合既有与新建线路结合的规划建设模式,加强技术标准和管理部门协调,完善交通衔接。

近年来,随着超大城市的集聚效应日趋显著,城市外围区人口、经济增长迅速,中心区与外围区甚至周边城市交往愈发密切,都市连绵发展态势逐渐增强,跨越中心区、市域乃至跨市通勤日常化。然而长期以来,传统铁路和城市轨道交通建设主体、技术标准不同,功能定位各异。干线铁路承担大规模、长距离商务客流运输,城际铁路承担城市群内部高速度、中距离客流运输,均以连通功能为主;城市轨道主要服务于城市中心区。面对跨组团或跨市的中长距离通勤出行需求,既有轨道交通服务难以支撑,亟须提供新型轨道交通服务,市域(郊)出行功能的轨道交通应运而生。诸多城市展开了包括市域快线、市域快轨、市域铁路等在内的探索与实践,直到市域(郊)铁路概念的出现。目前市域(郊)铁路的建设仍处于起步阶段,各城市发展情况不一,需结合实际,研究其发展要求和方向。

 

1 市域(郊)铁路概述

 

1.1 相关规范和指导意见

2017年,国家发展改革委、住房城乡建设部等部门联合发布《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(发改基础〔2017〕1173号)[1],首次提出市域(郊)铁路的概念,并提出了包括北京副中心线、上海金山铁路在内的第一批试点项目。根据文件,市域(郊)铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其他城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统,提供城市公共交通服务。

国家铁路局发布的《市域(郊)铁路设计规范》(TB 10624—2020)[2],作为中国第一部有关设计规范,在服务范围、技术标准方面对市域(郊)铁路提出了较为明确的要求,如服务范围为中心城区与周边城镇、以通勤功能为主,服务时间不大于1 h,设计速度为100~160 km·h-1,站间距不小于3 km,宜采用地面或高架敷设等。由于偏向新建市域(郊)铁路本身的工程设计指导,对于与既有轨道交通系统之间的关系、建设模式未提出要求。

2020年底,国务院办公厅转发国家发展改革委等有关单位《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的意见》(国办函〔2020〕116号)[3],提出市域(郊)铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团的轨道交通,提供公交化运输服务,并应对符合市域(郊)铁路功能定位和技术标准相关要求的市域快轨、市域快线、市域铁路等,统筹纳入市域(郊)铁路规划管理,为都市圈轨道交通网络的梳理和整合提供了方向[4–5],但关于如何统筹多层次轨道交通网络并未有明确的指导。

 

1.2 国内外相关发展经验

早在中国市域(郊)铁路概念提出之前,东京、纽约、伦敦、巴黎等都市圈为适应都市圈规划、支撑城市中心人口外迁等,通过改造或新建通往郊区的具有通勤功能的铁路来解决郊区与市区之间的通勤问题,目前已形成了高度发达的网络并占据轨道交通主体地位,如东京都市圈私铁和JR铁路、纽约都市圈的长岛和大都会北方铁路等,与中国定义的市域(郊)铁路功能类似。中国都市圈当前处于人口由中心区向外围疏解、城市连绵成片发展的阶段,探索发展市域(郊)铁路解决通勤问题意义重大。

国外市郊铁路在功能和技术标准方面的经验,对于中国发展市域(郊)铁路有一定借鉴意义。市域(郊)铁路主要承担都市圈中心向外辐射的公交化通勤需求,服务范围为50~60 km,并与地铁等城市轨道交通有着明确的圈层划分,呈现互补、融合的关系[6–7]。因此,网络布局多为自城区边缘的铁路车站、城区地铁环线的节点向外辐射的径向放射式,部分线路贯穿中心区[4];设计速度一般为100~160 km·h-1,按需灵活设站,如纽约在远郊站间距一般为5~6 km,近郊1~3 km;以地面和高架敷设为主、仅在穿越中心区部分设地下线[5, 7–8];在运营管理方面,巴黎、东京均采取“一票制”,多个运营主体间成立清算中心,统一结算票价,满足公交化运营要求[5–6]。

当前中国部分城市已经突破传统铁路和城市轨道交通的界限,开始探索不同制式的市域(郊)铁路,呈多样化发展态势。北京、上海等城市均在2010年前后通过改造既有铁路开行市域(郊)列车,其中上海金山铁路采用公交化运营,承担通勤和商务出行服务功能,日均客流量超过3万人次·d h-1,是中国少有的较为成功的案例;而北京的4条市郊铁路,按铁路时刻表运行,每天开行列车对数较少,各线路功能定位差异大,客流效果并不显著。成都成灌、成蒲铁路为联系周边邻近市县的新建线路,设计速度为160 km·h-1和200 km·h-1,由铁路部门按照时刻表运营,客流以商务、旅游出行为主。温州新建市域S线,采用设计速度140 km·h-1的市域动车,按照公交化模式运营,开辟了市郊铁路新模式。当前市域(郊)铁路发展的主要问题在于与既有轨道交通制式之间的关系、建设模式不明确,缺乏系统规划与梳理,铁路企业与地方政府的利益关系和部门壁垒尚未破除等。

 

1.3 小结

与国外城市市郊铁路建设背景不同的是,当前中国城市道路交通网络已经十分发达,初步实现门到门的道路快速交通联系,此时城市发展市域(郊)铁路需要突出与平行道路的比较优势。不同的发展阶段,市域(郊)铁路发展的功能定位和发展模式应各具特色,其内涵应是广义上的、融合传统铁路与城市轨道交通特征的,服务都市圈中长距离通勤功能的公共交通系统。同时,应基于轨道交通发展实际,考虑既有轨道交通系统的整合与新建,多制式共同发展。

 

广州市域(郊)铁路规划与建设探索和实践

 

自1997年地铁1号线通车至今,仅20余年广州已建成14条总长531 km的地铁线路,城市轨道交通网络化格局初步形成。城市发展经历了广州新白云机场、广州南站等重大交通基础设施建设,以及2000年番禺和花都撤市设区,2014年增城和从化撤市设区、黄埔与萝岗两区等市域行政区划调整,目前形成11区的格局。城市整体呈狭长的特殊形态,以主城区为中心的空间尺度最远为100 km、南北向空间跨度达120 km,城市轨道交通联系跨度从距离城市中心15 km范围拓展至60 km的市域[9]。根据《珠江三角洲城镇群协调发展规划(2004—2020)》《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》[10–11]等区域发展规划要求,广州轨道交通服务范围由市域扩大至区域。

图1 广州城市空间拓展示意

 

在此过程中,为压缩空间和时间跨度、构建竞争力高度优于小汽车的轨道交通系统,逐步出现了速度标准、制式各异的轨道交通,可视为广州对市域(郊)铁路的探索与实践,分为3个阶段。

 

2.1 第一阶段(2005年前):市域快线初显市域(郊)通勤功能线路建设意图

面对传统80 km·h-1的地铁线路不再能满足时空要求的问题,全国首条设计速度120 km·h-1的市域轨道交通快线(以下简称“市域快线”)——广州地铁3号线于2001年动工、2005年首通段建成,目前日均客运量超过100万人次·d-1,成功地为市中心与番禺区、白云机场沿线客流提供了较好的通勤服务,成为广州客流效益最好的线路之一。最初规划采用大站间距模式,但受历史客观原因影响,中心区站间距仅1.5 km、外围区约3 km,站站停运营[12]。后续的广州地铁14号线、21号线沿用此设计标准,进一步拉大外围区站间距至6 km,并采用“快慢线”运营模式(技术指标见表1)。

上述线路建设和运营主体均为广州地铁集团有限公司(以下简称“广州地铁集团”),采用城市轨道交通制式和公交化运营模式,发车密、不分座次、随到随走,其中地铁3号线高峰时段发车间隔不到3 min。从设计标准、放射结构和功能来看,市域快线初步体现了广州建设市域(郊)通勤功能线路的意图。然而,本阶段线路均采用地下敷设方式,造价较高;由于广州市域呈狭长的物理形态,旅行时间超过1 h,与高(快)速路的竞争优势不明显。

 

表1 广州市域快线技术指标

资料来源:各条线路的工程可行性研究报告

 

2.2 第二阶段(2005年—2016年):城际铁路建设兼具市域(郊)铁路功能

2005年,为促进珠三角一体化发展,国家发展改革委批准《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2005-2020年》并于2009年完成修订,形成以广州为中心、覆盖珠三角各市的城际铁路交通网络[13]。目前广州境内已开通广珠城际、广佛肇城际、穗莞深城际等线路,设计速度140~200 km·h-1,平均站间距4~10 km(指数指标见表2),串联广州与周边重要城镇、组团等,构建了以广州为中心的1小时交通圈。虽然在设计标准上与市域(郊)铁路接近,但早期建成线路多引入铁路枢纽或在外围城区设站,主要服务商务、旅游出行,与高(快)速路门到门通勤出行服务相比未能体现优势。多由铁路部门承担线路建设和运营,采用传统铁路安检模式,按时刻表运行,限乘当日当次列车,票制票价与城市公共交通系统存在脱节。

在新的发展要求下,近年在建的广佛环城际、广清城际二期、穗莞深城际琶洲支线等引入市中心区设站,城际铁路服务向点对点靠拢,将极大程度地便利通勤出行,在联系效率上基本可与高(快)速路持平,在一定程度上具备了市域(郊)铁路的都市圈通勤功能。

 

表2 广州城际铁路技术指标

资料来源:各条线路的工程可行性研究报告

 

2.3 第三阶段(2017年至今):市域动车正式开启市域(郊)铁路建设

为拉近南沙副中心与广州主城区、广州南站之间的时空距离,2017年广州规划提出设计速时速为160 km·h-1的地铁18号线和22号线两条采用市域D型车的快线(技术指标见表3)。其中,18号线起于广州东站、止于万顷沙站,通过快慢车、公交化运营组织,实现市中心至南沙副中心30 min高速通达的目标[12]。均由广州地铁集团建设和运营,建成后将与其他城市轨道交通线路实现一票制乘车,作为城市公共交通系统的一部分。

广州地铁18号线、22号线的规划建设,构建了广州南北向高速地铁骨架,支撑市域枢纽型网络空间结构,是对市域(郊)铁路的超前探索,实现了市中心对外60 km圈层更高标准的辐射,无论设计标准还是功能定位,都与市域(郊)铁路不谋而合。然而,全线地下敷设虽保证了建设工期要求,减少了环境不利影响,但投资较大,是后续广州市域(郊)铁路规划建设需重点考虑的问题。

表3 广州市域动车技术指标

资料来源:各条线路的工程可行性研究报告

 

图2 广州市域(郊)铁路探索阶段的轨道交通线路

资料来源:文献[13][14]

 

可见,为适应出行尺度增加,广州轨道交通线路不断提高标准、扩大服务范围,建设模式逐渐清晰(见图2)。城际铁路和市域动车的出现,为市域(郊)铁路的发展奠定了基础。但目前仍处于探索阶段,市域(郊)铁路尚未成网,需要从规划建设、运营管理等各方面进一步完善。

 

2.4 小结

综合国内外有关发展经验和对广州探索与实践的梳理,总结市域(郊)铁路的内涵:

1)服务对象主要是通勤客流,兼顾少部分旅游、商务出行,面向距离市中心60 km的都市圈,服务范围超出传统城市轨道交通,但作为城市公共交通系统的组成部分,仍应提供公交化运营服务。区别于中国传统铁路复杂的候车、安检流程以及远距离交通票价特征,具有高密度、小间隔、站站停、进出站方便、票价享受公共交通补贴的便民特性。

2)考虑都市圈空间尺度,需体现与高(快)速路在时效上的竞争优势,设计速度应在传统城市轨道交通基础上适当提高,可为120~160 km·h-1,线路长度和站间距以控制运营时间在1 h内为宜。

3)考虑提升服务水平,线路应能引入中心区,提高市域(郊)铁路的点对点通勤能力,以衔接或穿越城市轨道交通环线为基本要求。

4)规划建设重点解决两个问题:一是承上启下,整合既有城际铁路网的通勤功能,提升市域快线未能实现的时空目标;二是覆盖与中心区有强大通勤关系的地区,包括市域外围组团和周边邻近城镇[14]。因此,应结合实际选取建设模式,除新建通道外,应充分利用既有轨道交通系统整合优化,如城际铁路、市域动车等多制式共同发展,集约节约利用资源。

未来广州市应形成干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网合一”的轨道交通网络,其中市域(郊)铁路为服务都市圈中长距离通勤出行的专用轨道交通(见表4和图3)。

 

表4 广州市轨道交通层次划分

图3 广州市轨道交通服务圈层示意

资料来源:文献[14]

 

广州市域(郊)铁路规划建设思考

2021年2月,广东省政府将全线位于广州、深圳市域的城际铁路初步设计、施工图、竣工决算审批等权限下放、委托广州、深圳市铁路建设主管部门实施,一定程度上加大了两市市域(郊)铁路建设自主权。新一轮交通发展战略规划提出完善以广州为中心、辐射华南的“三环十九射”骨架高速公路网,在各方向通达的基础上,基本实现1 h覆盖周边邻近地区。如何体现轨道交通优势是广州市域(郊)铁路发展需要重点考虑的问题,本文主要从规划建设、运营管理等方面提出思考。

 

3.1 整合既有与新建线路结合,构建都市圈市域(郊)铁路网络

与国际城市多通过既有铁路改造开行市郊列车不同的是,广州枢纽铁路线在中心区运能大多比较紧张,而珠三角城际铁路建设成效显著,具备极好的市域(郊)列车开行基础,是广州的优势所在。因此,广州市域(郊)铁路规划建设应从三个方面入手:

1)在既有地铁3号线、14号线、21号线3条设计速度120 km·h-1的市域快线基础上,规划东西向线路与佛山、东莞市市域快线贯通,形成都市圈内贯穿佛山、广州、东莞三市的东西向骨干线;规划南北向线路贯穿广州市域,并预留延伸至佛山条件。

2)梳理出珠三角城际铁路中具备市域(郊)功能的线路,如自广州中心向外放射的广清、广佛东环和南环、穗莞深琶洲支线和广州东支线、广佛江珠城际等,结合既有折返条件,整合优化纳入广州都市圈市域(郊)铁路网。伴随佛山经广州至东莞城际(原广州28号线)的建设,通过与广佛肇城际互通将其引入广州中心区,加强都市圈西向的辐射。而对于在都市圈外围服务的广佛环城际西环段、新白广等环状切向线,以及服务范围超出60 km的中南虎、肇顺南城际等,主要承担城际间商务、旅行出行功能,仍开行城际列车。

3)规划继承广州在建地铁18号线、22号线的建设模式,重点考虑广州从化、增城等仅有设计速度120 km·h-1地铁快线的外围城区,实现与主城区30 min通达的交通发展战略目标;以及强化与邻近佛山、东莞中心等珠江东西两岸城市的轨道交通直达联系,满足广州都市圈0.5~1.0 h的通勤需求。

如图4所示,规划形成东西联系、南北贯通、放射覆盖的广州都市圈市域(郊)铁路网络,总规模达1 200 km,实现广州主城区与都市圈范围60 min直达的时空目标[15]。

图4 广州都市圈市域(郊)铁路运营网络设想

资料来源:2020年7月国家发展改革委《关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》、文献[14]

 

3.2 加强技术标准统筹,推进市域(郊)铁路网络化运营

随着轨道交通技术日新月异,市域(郊)铁路网络化运营是必然趋势。众多实践表明,线路之间互联互通有利于通道及附属设施等资源共享,缓解换乘站压力,提升运营灵活性。但互联互通不应单纯考虑物理连通,还应结合客流交互需求、本线通过能力、运营管理可行性和经济性等因素统筹考虑,合理选择互通的线路和模式[16–17]。

考虑广州境内铁路运能紧张不宜开行市域(郊)列车,部分既有市域快线本线客流已接近饱和、速度标准和车型制式与城际铁路差距较大,主要考虑设计速度为160 km·h-1的新建线路内部,以及与各方面较为接近的城际铁路之间的过轨运营,通过改善换乘条件与设计速度为120 km·h-1的线路实现良好衔接,如同站台或垂直换乘等。

既有线路通过新建联络线增加连通、改造设施设备实现兼容、调整运营组织模式保障协调等方式以满足网络化运营需要,新建线路则应提前谋划、做好节点条件预留,避免资源浪费、管理混乱等问题。因此,市域(郊)铁路的网络化发展,尤其是广州都市圈通过功能整合方式构建的网络,应针对改造、新建线路,形成统一、系统、完善的技术、工程、运营标准体系。

 

3.3 统一市域(郊)铁路运营主体,营造良好出行环境

2020年,广州地铁集团正式开始广东城际铁路广州都市圈范围的运营,都市圈轨道交通一体化运营迎来良好新机遇。当前广州都市圈内轨道交通建设和运营管理主体有中国铁路广州局集团有限公司、广东珠三角城际轨道交通有限公司以及广州地铁集团有限公司,为避免网络化运营出现管理多头、效率不高等问题,市域(郊)铁路作为都市圈公共交通系统组成部分,应统一调整运营主体以地铁集团为主,并由省层面成立区域轨道交通协调机构,负责统筹各都市圈的运营主体[18]。

同时,参考广清城际铁路12306、羊城通、互联网等多元票务系统,减少不同城市、不同线路的复杂票务系统给乘客造成的不便,建立跨市域、跨线路、跨系统的统一的票卡、票价规则和票务清分规则,实现整个公共交通系统“一张票”目标。此外,还应处理好市域(郊)铁路与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通等轨道交通系统,以及小汽车、公共汽车、非机动交通等接驳设施的衔接关系,为旅客出行营造良好出行环境。

 

4 结语

市域(郊)铁路面向都市圈中长距离通勤需求,补充城际铁路和城市轨道交通的中间层次,是实际意义上的“都市圈轨道”,需体现与高(快)速路网的竞争优势,合理确定线路设计速度、站间距、运行时长和起终点等。在都市圈范围内发展市域(郊)铁路,规划建设时应结合轨道交通当前发展实际,整合既有与新建线路结合,通过过轨运营实现网络内部互联互通。在运营管理方面应加强技术标准统筹和管理部门协调,破除铁路与地方的利益壁垒,确保市域(郊)铁路运营主体以城市为主,统一公共交通系统票卡,完善交通衔接。

 

在此背景下,2023中国智慧轨道交通学术论坛暨2023(第四届)市域(郊)铁路/市域快轨高质量发展论坛将于4月22-23日在(北京)盛大召开。(详情点击:2023中国智慧轨道交通学术论坛(春季)全新开启!)作为铁路与轨道交通行业年度技术交流和经贸合作盛会,论坛将邀请:北京市基础设施投资有限公司、北京城市铁路投资发展有限公司、河北雄安轨道快线有限责任公司、上海申铁投资有限公司、上海市域铁路运营有限公司、深圳市铁路投资建设集团有限公司、天津铁路建设投资控股(集团)有限公司、广东珠三角城际轨道交通有限公司、广东城际铁路运营有限公司、浙江省轨道交通建设管理集团有限公司、温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司、重庆市铁路(集团)有限公司、成都轨道交通集团有限公司、陕西城际铁路有限公司、湖北城际铁路有限责任公司、南京地铁集团有限公司、中铁一院、中铁二院、中国铁设、中铁四院、中铁五院、中铁六院、北京城建设计发展集团股份有限公司、广州市交通规划研究院以及部分优秀企业代表等单位专家就:中国市域(郊)铁路/城际铁路发展现状及最佳实践;TOD综合开发项目实践与成果分析;关键技术创新;四网贯通运营案例及审批、运营过程中存在的问题及解决办法;利用既有铁路开行市域列车的运营组织管理创新与优化;智能化设计与智能运维最新研究与应用;市域铁路的内涵、功能定位与重点问题探讨;建设一条“功能合理、经济适应、可持续发展”的市域轨道交通过程中经验与教训;市域轨道交通投融资模式、经济性问题最新研究与实践;全球市域铁路发展现状及未来发展趋势做专题报告。

 

参考文献

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[2] 中华人民共和国国家铁路局. 国家铁路局批准发布《市域(郊)铁路设计规范》[EB/OL]. 2020[2021–05–06].

[3] 中华人民共和国国家发展和改革委员会. 国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展意见的通知[EB/OL]. 2020[2021–05–06].

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[11] 中华人民共和国国务院办公厅. 国务院关于珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)的批复[EB/OL]. 2008[2021–05–06].

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来源:广州市交研院

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创建时间:2022-12-28 15:11
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